"White Horse I", the first model tractor for many years of success in tractor pulling.
The name "White Horse" has been chosen in according to a beautiful movie, in which a white horse played the leading part and struck for its power, emanation, leadership and great success. These were the many qualities a good pulling tractor must have.
In April 1978 Gerard v.d. Oever and Piet Jacobs started the construction of the tractor called "White Horse(I)". This tractor was specially constructed to pull a tow-truck with ballast over a distance as long as possible during a tractor pulling race. On the 4th of may 1978 the first Dutch Tractor Pulling Race was organized in Wierden (province Overijssel). The two members of the White Horse Team from Uden (province Noord-Brabant) went there to gather knowledge The second race was organized in Waarland (province Noord-Holland) and it was here that Gerard and Piet looked after the course of things at close quarters. On the 8th of July 1978 the "White Horse I" was ready to pull in the race in Brielle (province Zuid-Holland). There were already 5 free-class tractors in the Netherlands . The "White Horse I" won the second price. On the 26th of august in the same year the first supporters accompanied the team to Raalte (province Gelderland ). In that race the White Horse Team won the third price and on request of the organization the "White Horse I" made a tour through the village Raalte because it was the most beautiful tractor of the race. Also in Oldeboorn (province Friesland ) the White Horse Team on the third price. After these performances Willie van Dommelen joined the team. Between 3 and 23 September 1978 they did many modifications on that tractor together. Until the 3th of september the tractor had the measurements of a normal field tractor. After that the length has been chanced to 4,5 m. from the middle of the rear axle untill the front of the tractor. An extra gearbox was mounted, so the tractor was able to make 7 settings in each gear, what makes totally 50 gear settings. The "White Horse" was modified correspondingly the the rules of the N.T.T.O. (the Dutch Truck and Tractor pulling Organization) and after all these modifications it was renamed in "White Horse II".


In oktober 1977 introduceerden Amerikanen de Trekker-Trek in de Flevohof tijdens de wereldkampioenschappen ploegen. Bij de Amerikaanse Trekker-Trek organisatie zijn 25 Amerikaanse staten en Ontario (Canada) aangesloten. Het afgelopen jaar hebben meer dan 3000 trekkerchauffeurs aan 500 officiële trekker wedstrijden in Amerika deelgenomen. Na deze demonstratie is het Trekker-Trek gebeuren in Nederland. van de grond gekomen. De Nederlandse Trekker—Trek Organisatie werd opgericht (N.T.T.0.) en door middel van publicatie in kranten en tijdschriften werden geïnteresseerden opgeroepen om deel te nemen aan wedstrijden, met zelfgebouwde trekkers, in de zogenaamde “vrije klasse”. Gerard van den Oever en Piet Jacobs uit Uden vroegen een wedstrijdreglement aan en ze werden ingeschreven als lid van de N.T.T.0. 

In april 1978 begonnen Gerard en Piet met de bouw van hun trekker, die ze”White Horse I” noemden. Deze trekker is speciaal gebouwd om tijdens trekker-trekwedstrijden een zogenaamde sleepwagen met ballast over een zo groot mogelijke afstand te verplaatsen. 
Op 4 Mei werd in Wierden de eerste Nederlandse Trekker-trekwedstrijd georganiseerd, waar de Udense heren gingen kijken om nog kennis op te doen. De tweede wedstrijd werd georganiseerd in Waarland Hier gingen Gerard en Piet de gang van zaken van dichtbij bekijken. 
Op 8 juli 1978 was de”White Horse I” gereed om in Den Brielle mee te trekken. Er waren toen al 5 vrije-klassen trekkers in Nederland. De “White Horse I” behaalde de 2e prijs. Op 26 augustus 1978 gingen de eerste supporters mee naar Raalte Op verzoek maakte de “White Horse I” een rondrit door Raalte, omdat de Udense Trekker de mooiste was voor het oog prachtig sierschilderwerk was met de hand aangebracht. In de wedstrijd behaalden de Udenaren de 3e prijs. Ook in Oldeboorn trok de “White Horse I” de 5e prijs weg.
White Horse  de model tractor voor vele jaren van succes van tractor pulling.
De naam "White Horse" is geboren uit het zien van een prachtige film waarin een wit paard, de hoofdrol speelde. En opviel door zijn kracht, uitstraling, leiderschap, en grote succes.
Dit waren vele ingrediënten die een goede tractor pulling tractor moet bezitten.

The "White Horse II" was just in time ready to take part in the Dutch Championship in September 1978, at the Flevohof (nowdays Walibi Flevo NL). There were 15 tractors present in the free-class. The White Horse Team however, kept out of the prices because of transport problems and difficulties with the weight of the tractor. This was the last race in 1978. In the first year the White Horse Team excists, they gain three times a place of honour. In the time between October 1978 and February 1979 the White Horse Team was growing: Cor Manders, Piet and Wim Kuypers, Piet and Jan v.d. Oever joined the team. In this team of 8 persons the idea of a new and stronger tractor came into their mind: "White Horse III".


Na deze prestaties kwam Willie van Dommelen uit Odiliapeel het duo versterken en samen hebben ze de “White Horse(I)”.In de periode van 3 tot 23 september 1978 verbouwd naar White Horse (II) de vorm die de trekker nu nog heeft. Tot 3 september had de trekker de afmetingen van een normale landbouw­trekker. Daarna is de lengte veranderd van standaardlengte tot 4,50 meter, gemeten van hart achteras naar de voorkant van de trekker. Er werd ook een extra versnellingsbak ingebouwd, zodat de trekker in elke versnelling 7 combinaties kon maken met een totaal van 50. De “White Horse” is geheel volgens de N.T.T.O.-reglementen gebouwd. Na deze veranderingen kreeg de trekker de naam van “White Horse II”.  
In 1979 brachten Jacobs en van den Oever hun activiteiten onder in de Stichting Udense Supertrekker. Het team had in de winter een tweede tractor gebouwd (White Horse III) en dus stond nummer twee op het tweede plan. Toch was de machine nog niet afgeschreven, zeker niet toen deze net als White Horse III door sponsor De Molen werd voorzien van opgesneden vliegtuigbanden. White Horse II bleek uitermate effectief om te gaan met de 120 paardekrachten die de DAF leverde. Full pulls duurden zo'n anderhalve minuut, zodat het sleepwagenpersoneel ruimschoots de tijd had om een shagje te draaien. Het ging dus niet snel, maar wel ver. En in een perfecte balans. Dat bleek onder meer op de Nederlands en de Europese kampioenschappen, waar Jan van den Oever de titels veroverde. Vooral de Engelse delegatie keek toch wel wat sip. want die had gerekend op de 1600 pk sterke Snoopy  De machine uit Uden leverde dan ook een topprestatie. die ze later nooit meer wist te evenaren. Dat kwam ook omdat de trekhaakhoogte werd teruggebracht van 60 naar 50 centimeter. Na her seizoen 1980 ging White Horse II met pensioen De machine is nog steeds in bezit van de S.U.S. De White Horse II was net op tijd klaar om deel te nemen aan de Nederlandse Kampioen- schappen in de Flevohof. Er waren 15 trekkers in de vrije-klasse aanwezig, maar door transportmoeilijkheden en door problemen met het gewicht van de trekker vielen de Udenaren hier buiten de prijzen. Dit was de laatste wedstrijd in 1978. In het eerste jaar van het bestaan van de “White Horse” hebben ze in 4 wedstrijden 3 maal een ereplaats behaald.  

The problem was how to get the tractors and all the materials to the races. The tire trading company "De Molen" in Reek (province Noord-Brabant) provided a truck and a truckdriver Peter v.d. Akker, who transported us to all the races and tractor pulling events. At the same time "De Molen" developed special tires and rims for our tractors. And so became "De Molen" our first sponsor. Besides, different companies in Uden (province Noord-Brabant) gave their support to the White Horse Team. The members of the White Horse Team spent every free hour to make the tractors ready for the first European Indoor Tractor Pulling Championship in the Ahoy Hall in Rotterdam , on the 23rd of February 1979 . One day before the indoor championship the "White Horse III" was ready. A last trial...but the motor got stuck, a disaster! There were high words, not capable to repeat, but the men worked the whole night through to make the motor run."White Horse II" has made his début at the first European Indoor Championship and won the first place: European Indoor Champion! Gerrit v.d. Oever and Piet Jacobs are the drivers of the "White Horse III" and Jan and Piet v.d. Oever are the drivers of the "White Horse II". From that moment there were two White Horse tractors, trying to win as much prices as possible.On the 29th of September 1979 at the European Championship in the Flevohof (nowdays Walibi Flevo NL), "White Horse II" became European Champion, and "White Horse III" won the third price. There were 35 Dutch, 5 British and 4 German team present at that exciting championship. Besides  "White Horse III" was the second fastest tractor just 4 seconds slower than the fastest tractor "Snoopy" from England . "White Horse II" was the slowest... You can read the story in "The Puller" from the National Tractor-Pullers Association INC. (NTPA) from Ferbrary 1980 on page 8.The year 1980 was not such a good competition-year for the White Horse team. At a quick rate there came new teams with progressive tractors. Time to think of better stock to keep rolling at the top.In 1980 the White Horse Team took part of 15 competition-races, besides the shows and the the organization of two races by the White Horse Team in Valkenswaard and Wanroy ( both province Noord-Brabant).A moment the team have had the idea and the courage to reconstruct a Ford 7000 into a superstock, but we have canceled this plan en turned this to a new plan, the "White Horse IV".The idea for this plan came from a race in Ahoy in Rotterdam in 1981, where the American Woody Funk with his tractor "Boss Moss" (single Allison) was a guest. You can read about the devellopment of this plan on the "White Horse IV"-page.

In de periode van oktober 1978 tot februari 1979 is het Udense team weer in aantal gestegen, nl. Cor Manders, Piet en Wim Kuypers, Piet en Jan van den Oever kwamen erbij. In deze club van 8 personen werd het idee geboren een nieuwe trekker te bouwen “White Horse III” De moeilijkheid was de materialen en het transport van de trekkers naar de wedstrijden. Bij bandenhandel “De Molen” uit de Reek vond het Udense team een sponsor. Deze sponsor zorgde voor het transport met een semi oplegger inclusief (chauffeur Peter van den Akker van de Molen”) waarmee beide  trekkers naar de wedstrijden vervoerd werden en tevens ontwikkelde “De Molen” speciale banden en Velgen voor de trekkers. Verder hebben diverse bedrijven in Uden hun medewerking verleend. En de heren van het Supertrekker team hebben elk vrij uur besteed om de Supertrekkers op tijd gereed te krijgen voor de eerste Europese Indoor Trekker - trek wedstrijd strijd in de Ahoy Hal te Rotterdam. Een dag voor de Indoorwedstrijd in Ahoy was de trekker klaar. Nog even alles proberen. Maar het noodlot sloeg toe: de motor liep vast. Er vielen woorden die niet voor herhaling vatbaar waren. De hele nacht is er toen doorgewerkt, om toch nog de motor aan het draaien te krijgen. “White Horse III” had zijn debuut gemaakt. Ze werden die dag 3e op de eerste Europese Indoorkampioenschappen 1979 te Rotterdam A-hoy. Gerrit van den Oever en Piet Jacobs zijn de chauffeurs van de “White Horse III” Jan en Piet van den Oever zijn de chauffeurs van de “White Horse II”. vanaf dat moment zijn er twee White Horse supertrekkers die proberen om beide zoveel mogelijk prijzen in de wacht te slepen.  
Wedstrijden en de resultaten:  
24 mei 1979 Wierden    “White Horse II” behaalde de 5e  plaats
26 mei 1979 Anhold (D.) Demonstratie, omdat het weer te slecht was voor een wedstrijd
10 mei 1979 Waarland White Horse III behaalde de 1e prijs in de 4,2 en 5,5 ton White Horse II behaalde de 3e prijs in de 4,2 en 5,5 ton vrije.klasse.
23 juni 1979 Valkenswaard. Het Udense team heeft samen met de motorclub Valkenswaard en Banden handel "De Molen" een trekker trek wedstrijd georganiseerd op het Euro circuit. Er waren 16 trekker in de vrije klasse White Horse III werd 1e en White Horse II wist de 3e plaats te behalen. Na deze wedstrijd is de koeling van de White Horse III verbeterd.  
Ze werden die dag eerste tijden de eerste Europese Indoorkampioenschappen gehouden op 23 febr. 1980 te Rotterdam A-hoy en georganiseerd door de Stichting Indoor Trekker Trek (SI TT) Met deze pull waren een in een korte perioden reeds twee internationalen titels behaald. Gerrit van den Oever en Piet Jacobs zijn de chauffeurs van de “White Horse III” Jan en Piet van den Oever zijn de chauffeurs van de “White Horse II”. vanaf dat moment zijn er twee White Horse supertrekkers die proberen om beide zoveel mogelijk prijzen in de wacht te slepen.

Er waren 35 Nederlandse, 5 Engelse en 4 Duitse teams aanwezig voor dit spannend kampioenschap.
In het blad Trekker -Trek 3e. jaargang nr4. december 1979 kunt u alles nog eens nalezen over deze uitslagen.
Ook was White Horse III met 19 sec. de tweede achter Snoopy uit Engeland die met 15 sec. de snelste Europeaan was. En de langzaamste was White Horse II met 97 sec.
Lees verder in The Puller (NTPA) National Tractor-Pullers Assn., INC. van febr. 1980 page 8. Het verhaal "How the "Super Tractor Pulling Team" from Uden, Holland became European Champion.Als wedstrijd jaar was 1980 niet zo geweldig voor het team er kwamen in snel tempo nieuwe teams aan de start met prima verzorgd materiaal, zodat ook wij snel aan iets anders moesten gaan denken om nog langer in de top te kunnen draaien.
Dan was er ook nog het vele sleutelen tussen de wedstrijden door, er waren in 1980 al door het team 15 wedstrijden verreden buiten de shows, en het zelf organiseren van twee wedstrijden Valkenswaard en Wanroy.

In februari 1979 diende zich bij sportpaleis Ahoy’ een geheel nieuwe tractor aan. Het was White Horse III, een machine die in eerste instantie ieders attentie trok vanwege het fraaie schilderwerk op de spatborden en de grote motorkap. Wat er onder die motorkap zat, bleef lange rijd onzeker, want het plaatwerk was zodanig gesloten, dat je nergens naar binnen kon kijken. Naar we later hoorden bleek het te gaan om twee Oldsmobile V8-motoren met twee automaten, die naast elkaar voor een Belarus achterbrug waren geplaatst. De machine was voorzien van gecoverde vliegtuigbanden die door sponsor De Molen van een nieuw profiel waren voorzien op dezelfde wijze als tegenwoordig de nieuwste-banden. Dat die ‘radiaalbanden’ niet onder alle omstandigheden veel grip boden, werd op de wedstrijd in Raalte in 1979 duidelijk, toen een regenhui de baan kletsmat maakte. Het was een van de snellere machines uit die tijd, die het in de vrije klasse 5,5 ton op moest nemen tegen een regiment diesels, waaronder stalgenoot White Horse II.

In 1980 werd de Belarus achterbrug vervangen door een vrachtwagenas, de banden door Goodyear 28.1x26 Power Toque-exemplaren. De achteras sneuvelde al meteen en werd vervangen door een as van een ASJ laadschop. De machine verhuisde ook naar de 4,2 ton klasse, maar dat bleek voorals nog geen succes. De voorzijde van de machine was te zwaar. In 1981 keerde de machine dan ook terug naar de 5,5 ton. Als banden werden 20.8x42 Kleber banden gemonteerd, die al snel weer het veld moesten ruimen omdat ze onreglementair waren. De Firestone 30.5x32-banden gaven minder problemen. Hoewel de machine een vijftal wedstrijden won, was het nooit een hoogvlieger als je keek naar de pure resultaten op de baan. Na afloop van het seizoen 1981 besloot her team van de Stichting Udense Supertrekker zich te concentreren op zijn nieuwe paradepaardje, White Horse IV, dat in april 1982 zijn maiden pull maakte. Het oude paard ging naar de slager...

On the 13th of April 1981 the first Allison Aircraft-motor arrived at Schiphol-Airport and was transported to Uden. The construction of the "White Horse IV"could begin. This tractor with more than 1000 HP should have going to run at the top in the next future.But that the construction of this tractor was not so simple as thought, became clear very soon. For instance there was not any documentation of the Allison motor. A special Hays coupling must come from the USA , to transmit the motor power to the drive shaft. But also the rear-axle, the frame and so on, everything must be specially constructed for the new tractor. Then the "White Horse III" and the "White Horse II" (in the meantime placed in the "Autotronmuseum" in Drunen) were still there and we also organized two races, so we were sometimes more busy than a small company. But slow and sure the new tractor took its definite form. At the race of the 30st of August 1981 in Wanroy (province Noord-Brabant) the new tractor was shown, but could not take part of the race already. That was at the race in Valkenswaard (province Noord-Brabant) in april 1982. At that moment the White Horse Team had a tractor in every class: the "White Horse IV" in the 3.4 Ton modified class, the "White Horse III"in the 5.7 Ton modified class and the "White Horse II"in the 4.4 Ton modified class. But soon the "White Horse II"and "III" were taken out of operation for financial reasons and also the costs of the maintenance and transport were to high."Popeye" and  "Greenmonster" had already their tractor competition-ready with an Allison motor in the 5.7 Ton modified class.Because of our poor knowledge of the Allison motor some connecting-rod bolts were broken, through which the motor was nearly unrepairable damaged during the race in Brecht, Belgium.This was just before the race we organized in Wanroy in the end of August 1982. Only four days after this was happened a new motor has arrived and 12 hours later we were able to start in the race in Wanroy. This was an extraordinary mark of teamwork at that time. We owe lot to Jan van Alphen, who gave us the adress of the famous Allison connoisseur E.J. Potter, through which this quick trade could take place from the USA . Read "Super Stock & Drag Illustrated's Pulling Power" vol.2, nr. 4 winter 1982, for a technical story on page 68: "Almighty Allison-The glowing history of the Allison and where it's going".In the winter of 1983/1984 the tractor has been modified so it could take part of races in all modified classes.We are very proud of the results with the different White Horse Tractors: four times European Champion, three times Dutch Champion, two times "Puller of the Year" ( a special distinction for the team with the most competition-victories in a year).


Dan had het team nog de gedachte, en de moet gehad om bijna een Ford 7000 om te bouwen tot een Superstock, maar dit plan is later toch maar weer afgelast. En omgezet naar een nieuw idee de White Horse IV. Het idee kwam uit de wedstrijd van A-Hoy 1981 waar Woody Funk (Boss Moss, single Allison) zijn met hun machines te gast waren. en daar een demo gaf, en ons het idee om er een te bouwen, lees verder White Horse IV.
Op 13-04-1981 arriveerde de eerste Allison vliegtuigmotor via Schiphol in Uden, en toen begon de bouw van de White Horse IV deze machine zou het voor de toekomst moeten gaan maken ruim duizend horse power had deze trekker dan aan vermogen.
Maar dat het bouwen allemaal verre van eenvoudig zou worden werd al zeer snel duidelijk, van de motor was nul komma nul informatie aanwezig, en er moest een speciale Hays koppeling besteld worden is U.S.A. om dit vermogen over te kunnen brengen naar de aandrijflijn. En ook de achteras, frame, enz. alles moest nieuw gebouwd worden, dan de White Horse III en (White Horse II stond in het Autotron museum Drunen )waren er ook nog, en de twee wedstrijden die we organiseerde. Ja we hadden het soms nog drukker dan een bedrijf. Maar langzaam maar zeker kreeg de machine zijn vorm. Op de wedstrijd van 30 augustus 1981 te Wanroy was de trekker voor het eerst te zien maar kon nog niet deelnemen aan de wedstrijd. Dat was pas in april 1982 op de door het eigen team mede georganiseerde wedstrijd in Valkenswaard zo,n twee jaar na het besluit deze machine te gaan bouwen was hij deelnemer aan de strijd. Op dat moment had de (S.U.S.) "Stichting Udense Supertrekker" in iedere vrije klasse een trekker op de wedstrijdbaan gebracht. De White Horse IV in de 3,4 ton, White Horse III in de 5,7 ton en White Horse II in de 4,4 ton vrije klasse. Op zeer korte tijd werden White Horse II en III om financiële reden uit de strijd genomen, en ook het onderhoud en transport was te veel van het goede. Popeye en Greenmonster hadden ieder in februari 1982 hun tractor al wedstrijd klaar uitgevoerd met een Allison als krachtbron in de 5,7 ton vrije klasse. Door de geringe kennis van de Allison motor braken er enkele drijfstangbouten, waardoor de motor bijna onherstelbaar werd beschadigd tijdens de wedstrijd van Brecht in België dit was vlak voor de thuis wedstrijd van eind augustus 1982 in Wanroy. Slechts vier dagen na het gebeuren was de nieuwe motor thuis en 12 uren later stond de trekker weer aan de start tijdens de wedstrijden in Wanroy, dit was een knap staaltje van team werk voor die tijd. Met dank aan Jan van Alphen die ons het adres van de beroemde Allison kenner E.J. Potter had gegeven, waardoor deze snelle handel had kunnen plaatsvinden vanuit U.S.A..
Lees "Super Stock & Drag Illustrated's PULLING POWER vol.2, nr.4 winter 1982" voor een technical story op pagina 68 Almighty Allison - The glowing history of the Allison and where it's going.
Trekker-Trek 7e jaargang februari 1983 nr.1 pag. 16 "De Allison V-1710 Motor"
In de winter van 1983/84 werd de machine verandert zodat deze in alle gewicht klasse kon rijden.
Dan kwam in 1985 het eerste boekje uit "Vrije Klasse" Een beeld van kracht-techniek en vindingrijkheid. Samenstelling Henk Hoekstra (ISBN 90 6892 001 4 ) in dit fotoboekje staan 61 vrije klasse deelnemers met de technische gegevens die in 1985 actief waren bij de N.T.T.O.
In het blad "Boerderij -71 van 15 januari 1986" stond een special van White Horse IV en op dat moment waren we best trots op de prestaties de lijst met overwinningen tot dan met de verschillende White Horse trekkers zag er als volgt uit: vier keer Europees kampioen, drie keer Nederlands kampioen, twee keer "Puller of the Year" (een onderscheiding voor het team met de meeste wedstrijdoverwinningen in een jaar).

Portret White Horse IV  

Tien seizoenen aan de top  

In 1982 werd de Nederlandse tractor pulling wereld verblijd met de komst van het nieuwste raspaard uit Uden, White Horse IV. Het was een vrije klasse tractor die zijn jaren ver vooruit was. Een ongekende verhouding tussen vermogen en gewicht liet het Nederlandse publiek kennis maken met het begrip wielspin. White Horse IV werd een echte topper. Vormde in de eerste jaren het overschot aan vermogen de sleutel voor het succes, later toonden de Udenaren zich ware meesters in het benutten van elke paardekracht die de Allison leverde. Nu, na tien seizoenen, staat de machine nog steeds aan de top. Een unieke prestatie.  

- door Tony Herbrink -  

We schrijven 30 augustus 1981. In de tent op het wedstrijdterrein van De Bergen in Wanroy drommen de mensen samen om maar een glimp te kunnen opvangen van de nieuwe White Horse. Het was de eerste Allison motor die in een Europese tractor werd gemonteerd. Voor het Nederlandse publiek was een Allison iets totaal nieuws. Alleen Boss Moss van de Amerikaan Woody Funk was eerder dat jaar in Ahoy' te bewonderen geweest. White Horse IV was echter nog niet wedstrijdklaar, zodat de echte Allison-primeur voor Popeye en de Duitse Green Monster was. Lady Diana was overigens de eerste Nederlandse machine die met een (Rolls-Royce) V12 vliegtuigmotor over de baan ging.

Op 25 april 1982 stond de nieuwe White Horse IV in traditioneel-fraaie beschildering klaar voor de eerste wedstrijd in Valkenswaard. De mannen uit Uden hadden hun huiswerk goed gedaan, want met twee full pulls won de machine op haar eerste wedstrijd de vrije klasse 3,4 ton. Toch was driver Pieter Jacobs niet echt tevreden, want de snelheid die de Udense supertrekker op de zandbaan bereikte, viel toch enigszins tegen. Om even het tijdsbeeld te schetsen: tweede werd toen Renosaurus (viermaal Renault V6) voor Double Trouble (nog met carburateurs).

Die eerste wedstrijd gaf al aan waar het White Horse team de grootste problemen kon verwachten, namelijk bij het aan de grond brengen van de circa 1400 paardekrachten, die garant stonden voor een toentertijd ongehoorde verhouding tussen vermogen en gewicht. De Firestones waren nog niet van enig rubber ontdaan en de handbediende Hays koppeling werd ineens losgelaten, zodat het met de imposante wielspin (géén 180 kilometer per uur overigens...) een crime was om 'boven te blijven'. Een groot probleem vormden de banen van inferieure kwaliteit en de sleepwagen die nauwelijks op gang te brengen was. Een zwak punt van de machine werd gevormd door de ZF versnellingsbak.  

Donkere wolk

Een veel groter probleem voor de Udenaren waren de gevolgen van een wedstrijd in het Belgische Brecht, waar de motor in puin werd gedraaid. En dat een week voor de 'eigen' wedstrijd in Wanroy. Door tussenkomst van Jan van Alphen kon het team bij E.J. Potter een nieuwe krachtbron bestellen en in Wanroy liep het beestje toch weer. Het voorval was een van de donkere wolken in het bestaan van White Horse IV. Tijdens het Nederlands kampioenschap op Flevohof sneuvelde de versnellingsbak weer, maar ditmaal gelukkig zonder consequenties op het motorische vlak. Gelukkig ging het tijdens de Europese titelstrijd op Flevohof veel beter. Ondanks een slippende koppeling werd White Horse IV Europees kampioen in de vrije klasse 3,4 ton. De eerste titel was binnen.Na nog een jaar actief te zijn geweest in de lichte klasse koos het team uit Uden in 1984 voor de vrije klasse 4,4 ton. Daartoe werd de machine voorzien van een Fuller versnellingsbak en in de wielen zo'n 600 kilogram wielgewichten. De concurrentie heeft de overstap ongetwijfeld betreurd, want de combinatie bleek in de eerste jaren nauwelijks te kloppen. Het beschikbare vermogen werd dan ook zeer efficiënt aangewend, wat zeker op kwalitatief mindere banen zijn voordelen had. Niet voor niets werd White Horse IV gebombardeerd tot 'kampioen van de zandbanen'. In 1985 werd de Europese titel in de vrije klasse 4,4 ton veroverd. In de eerste jaren kon White Horse IV tot grote prestaties komen dank zij het surplus aan vermogen. De concurrenten kwamen echter ook met veel meer paardekrachten op de baan en zij vormden dan ook een ware bedreiging voor de Udense machine. De eerste aanvallen konden nog worden afgeslagen; met een perfecte balancering en juiste overbrengingsverhouding kon White Horse IV vaak veel sterkere tractoren achter zich houden. Toch bleek een chronisch gebrek aan vermogen uiteindelijk niet meer te compenseren door rijkunst, zeker niet in de vrije klasse 4,4 ton. De Udenaren werkten voor de zwaardere klassen dan ook aan een andere krachtpatser, White Horse V. Het ontwikkelen van de nieuwe supertrekker vroeg zoveel tijd, dat White Horse IV in 1988 noodgedwongen in de romneyloods moest blijven staan. De come-back in het daaropvolgende jaar, met uitsluitend deelname in de vrije klasse 3,4 ton, was echter weer ijzersterk. White Horse IV bereikte de derde plaats in het nationaal kampioenschap. Op Europees niveau bleek het gebrek aan vermogen weer parten te spelen en kwam de machine niet verder dan een zesde plaats.  

Lichte klasse

Het White Horse team zag eigenlijk maar één mogelijkheid om met de IV op Europees niveau weer een leuk deuntje te kunnen meeblazen. Met de successen van Super Spetter in het achterhoofd kozen de acht Udenaren voor de vrije klasse 2,4 ton. Er was echter ook nog een andere reden. Pieter Jacobs: 'Met de IV zijn we in de 3,4 en 4,4 ton Europees kampioen geworden en met de II zijn we in de 5,5 ton Europees kampioen geworden. En dan is het natuurlijk een makkelijk rekensommetje, nietwaar. Dan blijft alleen nog de 2,4 ton over. Dat was ons streven. Dan zouden we de eerste zijn die in al die jaren in alle klassen Europees kampioen is geweest.' White Horse IV kreeg een drieversnellingsbak die door Wienik van Diest werd geconstrueerd en werd voorzien van aluminium velgen met 24-kams Firestone banden. Om nog meer gewicht te winnen moest al het onnodige van de machine af en werd de scharnierende vooras vervangen door een star exemplaar met smalle wielen. Op 15 juli 1990 reed White Horse IV in Bakel voor het eerst in de vrije klasse 2,4 ton. Op het Brabantse zand bleek de 'kampioen van de zandbanen' nog wat gewenningsproblemen te hebben. De eerste rit eindigde buiten de baan. Deze valse start van het seizoen leverde daarmee slechts twee punten op in de strijd om de nationale titel en - voor de Udenaren eigenlijk het hoofddoel - uitzending naar de Europese kampioenschappen in Duitsland. De wedstrijd in Cadzand werd wel gewonnen, maar in enkele andere wedstrijden bleek de kwaliteit van de baan ontoereikend om het vermogen te doen spreken. Het leek erop dat de historie zich hier herhaalde. Op de A-wedstrijd in Terwolde liep het team in een proeftrek tegen grote motorische problemen op. Het bleek dat de lagers van de krukas eruit lagen, terwijl ook de krukas zelf was beschadigd. Opnieuw pakten zich donkere wolken samen. Van alle doelstellingen voor het seizoen 1990 kwam dus helemaal niets terecht. Het was hard werken om in 1991 weer op de baan te kunnen komen, zeker omdat White Horse V en de trekker-opleggercombinatie ook onderhoud behoefden. 

Niet lekker

Voor de eerste wedstrijd draaide de motor echter weer, maar al in Wierden bleek dat de Allison nog niet lekker liep en niet de hoeveelheid paardekrachten produceerde die er normaal van verwacht mochten worden. De zwarte rookpluimen uit enkele uitlaten deden vermoeden dat er op een of andere manier olie boven de zuigers terecht kwam. Na het vervangen van de cilinderbanken ging het echter weer veel beter met White Horse IV. In de B-divisie werden in de vrije klasse 2,4 ton vijf wedstrijden op rij gewonnen, waardoor het team ook de nationale titel behaalde. In de 3,4 ton waren er ook vijf overwinningen te vieren, maar Red Devil, die twee wedstrijden meer had gereden, ging hier met de hoogste eer strijken. In de vrije klasse 3,4 ton van de A-divisie werd een uitstekende zesde plaats in het Nederlands kampioenschap behaald. Dank zij de goede verrichtingen van White Horse IV in de vrije klasse 2,4 ton kwam de machine ook in aanmerking voor deelname aan de Europese kampioenschappen in Engeland. Bijna was het daar de Udenaren gelukt hun vijfde Europese titel in de wacht te slepen. Tegen de ongeveer 2400 pk van de twee Chevy 526 motoren van Limited Edition viel echter niet op te boksen. Met de tweede plaats liet White Horse IV wel zien na tien seizoenen nog steeds aan de top te staan. 

Tien seizoenen aan de top is bepaald geen sinecure, zeker als je bedenkt dat de machine in hoofdlijnen hetzelfde is gebleven. Hoe is dat eigenlijk mogelijk in de enorme ontwikkeling die de sport heeft doorgemaakt? Pieter Jacobs: 'Hoe dat kan? We kwamen toen met een unieke trekker, die door de jaren heen goed mee kon doen. In de vorm zoals hij nu is, want hij is in feite altijd zo gebleven. We hebben er wel wat kleinigheidjes aan veranderd, maar in principe is hij nog hetzelfde als in 1982. In het begin hadden we eigenlijk wat minder tegenstand, later werd het toch wel wat moeilijker. Maar nu in de B-divisie gaat het ook heel goed.' In ieder geval mogen de Udenaren zich erop beroepen dat ze hun machine in één keer goed hebben gebouwd. En dat is in deze sport wel eens anders.  

Hoe lang nog?

White Horse IV draait dus al een aardig poosje mee, maar hoe lang kan de machine de strijd met de concurrentie nog aan? Pieter Jacobs: 'Als we er eventueel nog een alcoholinjectie op kunnen bouwen, kan hij in de 2,4 ton altijd nog een twee of drie jaar mee. In de B-divisie zeker, ook in de 3,4 ton.' Grote veranderingen zijn er ook na tien seizoenen op het hoogste niveau bij White Horse IV niet te verwachten. Wel hoopt het team nog altijd eens een keer de carburateur te vervangen door een alcohol-injectiesysteem, maar Pieter Jacobs geeft wel aan dat dat nog wel even op zich kan laten wachten. 'We zitten er eigenlijk al een jaar of twee over te denken om er alcoholinjectie op te bouwen, maar het geld is er nog niet voor. We moeten het al vier of vijf jaar zonder sponsoring stellen en dan is het toch wikken of wegen.' White Horse IV gaat dus zonder grote veranderingen zijn elfde seizoen in. Dat klinkt alsof het om een oldtimer gaat, die af en toe nog eens de ketting strak mag trekken, maar niets is minder waar. In de B-divisie zal er strijd worden geleverd om twee nationale titels, terwijl de combinatie in de A-divisie wellicht nog eens een prijsje weg weet te slepen. Maar het team van de Stichting Udense Supertrekker hoopt dat de machine, die wordt gereden door Willem van de Laar en Pieter Jacobs, altijd nog eens die Europese titel in de vrije klasse 2,4 ton verovert. De enige die het team nog niet heeft. In vier klassen Europees kampioen, het zou een unieke prestatie zijn van een al even unieke machine.

Dan hadden we in 1982 nog eigen vervoer aangeschaft een truck met oplegger en ook deze moest van de grond af weer geheel opnieuw worden opbouw, zodat deze verkeers veilig was, en geschikt om de wedstrijd tractoren mee te vervoeren.

"White Horse V"is the tractor of which the contruction-time was the longest of all the tractors before. In August 1981 the White Horse Team bought two Curtis Wright R3350-36W 54.9 Liter 18 cylinder radial engines from Mantel in Rotterdam . This with the idea to construct a tractor in a quick way with more than 3000 HP.  The richest point about this story is, that there was no starter, no carburator, and so on. There were two containers and a logbook and we were in the supposition that these engines were ready to run. The seller did not know anything about it and he told us to take those engines or leave them. So the choise was not very difficult and later we looked after the documentation and knowledge. We had learned from our Allison-story: Look before you leap. Read: "Pulling Power Spring 1983 page 63 Looking at the tractor you will see more than just four wheels and a powerplant" and April 1984 page 60 "Horsepower is "King" today but it hasn't always been that way".At that time we had too less time to be busy with the radial engine, at first we had to finish the construction of the "White Horse IV".Besides we had bought our own (second hand) truck and we had to recontruct that truck as well, to be save on the road and able to transport our tractors

STAR BREEDING

If you want to compete in the top equestrian events, constant improvements in your bloodlines through breeding will be required. The "White Horse" team accept this ethos and are busy producing a new bloodline in their fifth racer, a racer that must be stronger have a higher reliability and be lighter than its parents. The spectators at many events will not even see the difference as "White Horse" five appears on the outside a replica of its father. Flevo super pull: no White Horse five, in Catzand no White Horse five and in the last event of the Netherlands championship only clouds of smoke and no pull. People may speak of a disappointing season, possibly but considering that an intensive, extensive revision of "White Horse" four has been carried out and after three years at the top "White Horse" five was due for rejuvenation this year. We visited the "WH" team to see if it's possible to boost the performance of the Wright engine, and ask what the aims of the team are, it would appear impossible to achieve parity or go above the power levels of two Griffons or three Allisons with the heavy and complex Wright engine. To give an insight into what a Wright engine conceals in technique we'll lead you through the engine step by step. White Horse five is equipped with the R 3350 -32 WA radial engine, the heaviest of the family; an earlier and lighter standard was used by the French Navy, this so called 36 engine has the same power, the Danish Starfighter uses this type of engine. The engine is called a "Wright"; Curtiss - Wright (corporation) is the mother company to the Wright Aeronautical corporation, which produces this eighteen cylinder radial engine. The global arrangement of the engine consists of fiveindependent assemblies: The first assembly is the reduction gearbox between the crankshaft and the propeller the reduction is achieved by a sun and planet gear system with 21 gear wheels, giving a differential ratio of 0.4375 : 1. The second assembly consists of four covers bolted together to form the crankcase. The covers can be split between the cylinder banks and along the bore line of the cylinder banks. By using special tools the 126 bolts, which ensure the covers remain leak free; are able to be disassembled. The crankcase has a diameter of 90 centimetres and attached to the house are 18 air-cooled cylinders, by 378 bolts. Each cylinder has a capacity of 3.04 litre (area x stroke 155.6 x 160.2 mm) to give an example of size this equates to the volume of a Griffon cylinder. Each cylinder has two natrium filled valves, the natrium ensures that the valves dissipate heat better and result in a reduction in the average valve temperature by 175 degrees C. To ensure ignition each cylinder has two sparkplugs as common in aircraft engines. The area of cooling fins per cylinder is 1.4 square meter but even with this huge amount of cooling the engine is still overheating A bare cylinder weights 27 kg, what is interesting, is that each piston  contains a floating piston pin and the piston head is remarkably  flat, (possible because of the distance between  the cylinders and the crankshaft) because of the limit to the maximum angle between the piston and conrod the chance of piston tipping is relatively remote, and due to the simple shape of the pistons (flat head) their relative weight is low approximately 3 kg each. DIVIDABLE CRANKSHAFT. Central to each part of the crankcase lies a twin crankpin equipped crankshaft. The attachment of the conrods onto the crankshaft is different altogether. The crankpin does not run through the conrod but through a main-conrod (the vertical example in relation to the Balance is the main-conrod). The other eight upplementary conrods situated in a circle are Mounted by means of so-called knuckle pins into the main conrod's base. When the crankshaft rotates the main-conrod is led in the cylinder by the piston to prevent the main-conrod from toppling. These main-conrods (one in each row) are not dividable. To remove either the main conrods, or the crankshaft, the dividable crankcase must be first disassembled. The crank cheeks are fitted with the help of a special extension-bolts on the crankpins. To remove these, a special 2.5-meter long spanner has to be used, and you need the strength of two men with this spanner to release the bolts. To enable the huge power of the engine to be harnessed the crankshaft is supported by three roller bearings and the main And conrods by plain bearings. The valve mechanism works on the old-fashioned way with tappets and push rods. A double knock assembly drives the tappets. Through a gear train the knock-assembly are driven by the crankshaft to give a reduction of eight to one. The gears are on the outside of the crankcase. EHAUST TURBO'SSituated in the third assembly is the transmission of the three exhaust turbo's, six cylinder exhausts (having the width of an arm) all lead into an exhaust turbo (having a diameter of 30 cm). The   three exhaust turbo's each deliver their energy via a squared transmission to a hydraulic clutch for each exhaust turbo which in turn drive the crankshaft with a combination of gauges. With this so-called turbocompound-systeem the engine uses the pulse power from the exhaust gasses. The speed range of the scoop wheels are circumscribed on top of the range by the viscosity of the oil. The scoop wheels rotate at a maximum of 24000 rpm. When the exhaust turbo's speed is to high; four special "breaks scoops" breaks off, thus shortening the other scoops by a centimetre and so the turbo looses its power and speed. But there's no danger involved for engine or man by driving on. After the exhaust turbo's comes assembly five, the compressor. This compressor a centrifugal/compressor has two positions. Normally the compressor rotates at the lowest ratio. It then rotates six times the crankshaft speed range and delivers 2.5 bar overpressure. In position two the compressor rotates eight times the crankshaft speed range. This position was originally used for flying in thinner air (at elevated heights). One knows you have to compress thinner air to achieve the 2.5 bar overpressure. The compressor also regulates the water and alcohol injection. Our men from Uden drive in position one. They're not flying (yet). That brings us immediately to the final part of the engine, the contro house of the two fuel pumps, the oil pumps and the four ignitions. One  fuelpump transports aircraft fuel (120 - 140 RON) the second takes care of the water alcoholinjection. There is also an electrical driven fuelpump, for starting purpose only. The aircraft fuel will not be atomised in the enormous carburetor, but goes directly through an internal capillary and the compressor drive shaft to the midsection of the compressor disk. The carburetor measures and rules the airstream and continues to control fuel provisioning.

IMPOSSIBLE TASK.

The wright is clearly not a engine that can be easily uprated. It's a thoroughly developed engine, with lots of ingenious ingredients, not to be tampered with. Lots of gearwheels and tiny gearwheels, all of them as light as possible and built-in as compact as possible. Still our men from Uden are going to uprate their engine, because putting a second one in is imposible, they could never keep it in the fixed limits because of the enormous size (1.60 meter diameter, and a weight of 1600 kg.) By uprating the engine they not only make it stronger, but more reliable as well. Having a whole season without any problems, is their goal. The uprating started by studying the two-part workshopbook, which was quite a job according to Gerrit van den Oever. Finally our men came to the conclusion that alcoholinjection was the simplest and most efficient solution, because alcohol also prevent the engine from overheating. And that's exactly the bigest problem. Especially for the oil this is very favourable, keeping its correct viscosity. The chance of the exhaust turbo's loosing control is reduced as well. Total alcoholinjection also means an advanced ignition because alcohol has a lower burning speed. Here the double ignition plugs come in handy. These are taking care of an even burning, quicker up to temperature and quicker out. Another plus is the fact that alcohol has a higher energetic value than aircraft fuel, conventionally aeriated creating aproximately 6 % and much more, compressed. Furthermore alcohol has an extremely high "knock" resistance which means you can raise the compression enormously. Theoritacally a compression ratio of 15 to 1 by an unblown engine is possible. In the Wright's case the second position of the compressor comes in very handy. With that position you can simply raise the compression. Grinding the heads of a Wright just is not possible, because the complete cylinderhead is screwed on to the cylinderbarrel interference fit, and it is lmoust impossible to take it apart. Theoretcally you can grind  the cylinder foot but practice proves it will become too weak and thus will twist. The oil, limiting the speedrange of the exhaust turbo's also has to be adapted to these higher pressures.Engine(standard)        

            Cont ltr.     Weight  Power.   Power/ ltr. Power/ kg.

Allison          27      700    1400 pk        52 pk      2.0 pk

RR Griffon    36.7   900    2000 pk        60 pk      2.4 pk

Wright          54.9   1600   3700 pk        67 pk      3.3 pk

Tekst: Martin van Raay Trekker november 1988.

Tien jaar na de eerste White Horse is er nu de White Horse V. met een unieke stermotor.

Een nieuwe ster aan het firmament van de trekkertrek, aldus de teamleden.
Het loopt tegen de avond. Het Oostbrabantse land Iigt sereen na te genieten van een onverwacht- zomerse dag. De redactie is op zoek naar de geheimen van het White Horse-team; naar de splinternieuwe trek­ker die het op de laatste wedstrijd van dit seizoen op de Flevohof zo goed deed. Vanuit de verte zijn door een openstaande deur van een Romney-loods activiteiten te ontwaren. Een van de teamleden komt naar buiten. De begroeting is vriendelijk. In de loods wacht iets op ons, waarvan maar weinig mensen de details weten. Vanuit de namiddagzon stappen we het Schaars verlichte duister binnen. Voor ons twee reusachtige banden, het ken merk van een vrije klasse trekker. Tussen de gereedschappen door banen we ons een weg naar de voorzijde van de White Horse IV. Daar staat hij in al zijn overrompelende glorie: de Curtiss Wright 18 cilinder stermotor. Vlak ernaast half onder een zeil nog een los exemplaar, meer dan manshoog.

Samen Uren Sleutelen (S.U.S. ?)

Vliegtuigmotoren in V-12 vorm zijn in de tractor pulling- wereld al gemeengoed. Grote Rolls-Royce’s en Allisons verschaffen het materiaal waar full pulls mee gemaakt worden. De stervormige vliegtuigmotor is echter uiterst zeldzaam. De Hulk en de Rising Star hebben het in Nederland geprobeerd en in Duitsland rijdt de Komet ermee, maar veel succes hebben de sterren nog niet behaald. Daarin hoopt de SUS, de Stichting Udense Supertrekker (ook wel uitgelegd als ‘Samen Uren Sleutelen’) verandering te gaan brengen. Hoewel hij op afstand iets weg heeft van de turbinemotor van Dombo, is een ster of radiaalmotor wel degelijk een viertakt motor met zuigers. De cilinders staan echter niet in lijn of in V-vorm, maar als de stralen van een ster rond de krukas.In het geval van de Curtiss Wright R3350-36WA van de White Horse (die onder andere in de Neptune, het onderzeeboot bestrijdingsvliegtuig van de Koninklijke Marine, gebruikt werd) telt de motor twee ‘cirkels van negen cilinders elk. Een zuiger zit met de drijfstang vast aan een grote schijf. De andere acht zuigers zijn aan de rand van deze schijf bevestigd.Integenstelling tot de eerste zuiger niet star, maar scharnierbaar. In het midden van de schijf zit een ringwiel, dat excentrisch rond de krukas draait. Zodoende kunnen de zuigers op en neer bewegen en zet de schijf die beweging om in het draaien van de krukas. Dit laatste doet den ken aan de Wankelmotor, waar de driehoekige rotor ook excentrisch rond de krukas draait.

Natrium en titanium

Met de plaatsing van de zuigers houdt het nog niet op wat betreft verrassende details. Alles aan een stermotor is vreemd. Elke cilinder heeft een in- en een uitlaatklep, die niet door een nokkenas, maar door een nokkenschijf bediend worden. De klepstelen zijn hot en gevuld met natrium, dat via de steel de warmte afvoert en zo de temperatuur 150 à 200 graden verlaagt ten opzichte van ongekoelde kleppen. De cilinders hebben ieder twee vliegtuigbougies en de ontsteking geschiedt met vier magneten en twee verdelers. De motor bestaat uit titanium en een speciale legering van onder andere magnesium. Een zo sterk materiaal, dat het erg veel moeite kostte om er een monster van te nemen. De motor is luchtgekoeld en elke cilinder heeft een koeloppervlak van maar liefst 14 vierkante meter. Omdat de NTTO een afscherming rond de motor verplicht stelde, was het White Horse team genoodzaakt op de een of andere manier voor de nodige koellucht te zorgen. Het kostte heel wat hoofdbrekens om dit probleem op te lossen. Een schoepenwiel op de propas werd overwogen, maar uiteindelijk is gekozen voor vier elektrische ventilatoren in de achterkant van het motoromhulsel.  

Water/alcoholinjectie

De boring en slag van 155,6 en 160,2 millimeter leveren een gigantische cilinderinhoud van 54,9 liter. Dat zijn zo'n 30 Golfjes GTI. Via een compressie van 6,7:1 levert het bij 2800 toeren een slordige 3700 pk. En dat zijn ruim 34 GTI’s, wat meteen verklaart waarom je zo weinig Golfjes voor de sleepwagen ziet. De ademhaling wordt geholpen door een supercharger die zesmaal de krukastoeren draait en met 3,5 bar in het inlaatspruitstuk blaast. De zuurstof wordt gemengd met vliegtuigbenzine (geen kerosine!) van 120 tot 140 RON. Als de supercharger een bepaald toerental loopt, wordt via de onderdruk automatisch de water/alcoholinjectie ingeschakeld. Aan de uitlaatzijde wordt energie ‘teruggewonnen’ door de schoepenwielen in elk der drie meer dan armdikke pijpen. In tegenstelling tot turbo’s die de inlaatlucht comprimeren, geven deze schoepenwielen via een vloeistofkoppeling hun energie af aan de krukas.  

Versnellingsbak

Achter de motor staat een echte ‘versnellingsbak die het toerental van de uitgaande as vijftig procent verhoogt. De ervaring met de White Horse IV leerde dat dit essentieel is als je de koppeling heel wilt houden. Die koppeling is een 5- plaats Hayes die een aluminium Fuller 3-bak voedt, welke op zijn beurt het vermogen doorgeeft aan de versmalde Iveco achteras met verzwaarde steekassen, naafreductie en schijfremmen. De schijven met een diameter van zestig centimeter zijn zelfgemaakt, de remklauwen komen uit de USA. Daar komen ook de aluminiumlegering velgen vandaan die plaats bieden aan 24-kams 30.5 x 32 Firestone pullerbanden. Het geheel hangt in een stalen chassis van kokerprofiel, grofweg in de vorm van een ladder met een ‘buik’ waar de motor zijn plaats heeft. In de chassisbalken wordt de 140 liter motorolie opgeslagen. Aan die olie voegt men ‘Moton’ van Porinoma toe; een in Nederland ontwikkeld additief dat PTFE, oftewel teflon, bevat en dat de wrijving vermindert. De fabrikant gaat nauwkeurig in de gaten houden hoe zijn product zich houdt in deze bijzondere trekker. Om opstartslijtage nog verder te onderdrukken wordt voor het starten de olie door de kanalen gepompt. Waarom heeft men gekozen voor een stermotor? Gerrit van den Qever (33 jaar en de driver van de White Horse V): ‘Omdat ‘ie veel vermogen heeft. We wilden een trekker met veel vermogen en met maar één motor. Een trekker met vijf motoren is in onze ogen kwetsbaarder dan een met maar één motor.’ Al voegt hij er meteen aan toe: Hoewel één ook kwetsbaar kan zijn.’ Wat het team aan den lijve ondervond toen men de in 1982 gekochte motor ingebouwd had.  

Hardstikke vast

Bij de eerste start liep deze motor meteen. Tot het team van de handgedoseerde brandstoftoevoer (alias het infuus) overstapte op de carburateur. Toen sloeg hij af en bleek de carburateur vervangen te moeten worden. ‘Bij de eerste testtrek leverde hij geen vermogen, zegt Gerrit, omdat een brandstofpomp problemen gaf. Dat kan, tenslotte zitten er drie op: twee voor de benzine en één voor de alcohol. Daarna waren er problemen met de startmotor, maar ook toen wilde ‘ie nog niet trekken. Bij inwendig onderzoek bleken ‘de zuigers hartstikke vast te zitten. Toen hebben we besloten een nieuwe motor in te bouwen, zegt hij, alsof het om een setje bougies ging. Het karwei kostte zes weken en de eerste motor staat nu terzijde, als onderdelenleverancier voor de andere, die in 1984 gekocht is en tot nu toe minder problemen geeft. Zeer gewaardeerde hulp bij het sleutelwerk kreeg het team van Piet de Haan en Jaap van Oort, vliegtuigmotordeskundigen. Ook het handboek bleek van onschatbare waarde, getuige het opschrift: Houd mij schoon!! Ik ben zeerzeldzaam. Buiten is het inmiddels nacht geworden. ‘Volgend jaar wordt het menens, zegt Gerrit, en er schitteren strijdlustige sterretjes in zijn ogen. 

Techniek White Horse V
Sterfokkerij

Als je in de paardensport aan de top wilt meedraaien, dan moet je constant fokken. Fokken aan opvolgers, vaak met nieuwe, betere bloedlijnen. Het White Horse team zag dat in en werkt hard aan een nieuwe bloedlijn voor zijn vijfde renpaard. Een renpaard dat niet alleen krachtiger, maar vooral betrouwbaarder en het liefst ook lichter 
moet worden. De argeloze toeschouwer zal het niet zien, want de vernieuwde White Horse V gaat qua uiterlijk sprekend op zijn 'vader' lijken.

- door Bennie Vreemann -

Flevo Super Pull: geen White Horse V. In Cadzand evenmin. Op de laatste NK-wedstrijd dikke rookwolken. White Horse V was dit jaar een middenmoter. Een tegenvallend seizoen voor de mannen uit Uden. Na drie seizoenen meegedraaid te hebben in de top hadden ze zich dit seizoen toch wat anders voorgesteld. Zou je zeggen.
Toch is dit niet helemaal waar. Natuurlijk probeerden de White Horse mannen hun V naar de top te sturen, maar de succesvolle revisie van de oude IV vergde veel tijd. Daarnaast staken ze al energie in de 
verjongingskuur van de V. We zochten het White Horse team op en bekeken of het opvoeren van de Wright stermotor technisch mogelijk is. Daarbij vroegen we ons af wat ze uiteindelijk willen bereiken met het opvoeren. Evenveel of meer vermogen halen uit de zware, o zo complexe stermotor dan uit twee Griffons of drie Allisons lijkt 
onmogelijk. 

Groots
Om een inzicht te geven in wat een Wright allemaal herbergt aan techniek, nemen we de motor stapsgewijs met u door. White Horse V is uitgerust met een Wright type R 3350-36WA stermotor. Dit is meteen het zwaarste type. Er bestaat ook een qua gewicht lichtere Franse versie (zoals de Deense Star Fighter gebruikt) met hetzelfde 
motorvermogen. Overigens heet de motor gewoon Wright: Curtiss-Wright (Corporation) is de naam van het concern waartoe Wright Aeronautical Corporation, de producent van de achttiencilinder stermotor, behoort. De motor is globaal opgebouwd uit vijf afzonderlijke delen. In het eerste deel zit de overbrengingskast van de krukas naar de propeller. De krukas drijft niet rechtstreeks de propeller aan. Het gaat hier om een planetair stelsel met maar liefst 21 tandwielen. Het planetair stelsel verlaagt het toerental (overbrengingsverhouding 0,4375:1). Het tweede deel, het motorcarter, bestaat uit vier tegen elkaar aangeschroefde 'deksels'. De carters zijn tussen de cilinders en over 
de boringen van de cilinderrijen deelbaar. Met een speciale sleutel zijn de bouten om de motor te delen door de cilinderboringen te bereiken. 216 bouten houden de deksels lekvrij tegen elkaar. De doorsnee van een carterhelft is ruim 90 cm. Op dit carter zitten de 18 luchtgekoelde cilinders. Maar liefst 396 bouten houden de cilinders 
netjes op hun plaats. De cilinders hebben elk een inhoud van 3,04 liter (boring x slag van 155,6 en 160,2 mm) Om u een idee te geven: een cilinder van een Griffon heeft ongeveer dezelfde inhoud. Verder heeft elke cilinder 
twee met natrium gevulde kleppen. Het natrium zorgt ervoor dat de temperatuur van de kleppen ten opzichte van gewone kleppen ongeveer 175 graden lager is. Om het enorme zuigeroppervlak compleet te bestrijken heeft elke cilinder twee bougies, net als bij een Griffon of Allison. Het koeloppervlak per cilinder is 14 m2. Ondanks 
dat grote oppervlak wordt de motor nu nog vaak te heet. Een kale cilinder weegt 27 kg. Apart is dat de zuiger is uitgevoerd met een zwevende pistonpen. Verder is de zuiger opvallend plat (10 cm). Dit kan omdat de cilinders relatief ver van de krukas zitten. De maximale hoek tussen zuiger en drijfstang blijft vrij klein, waardoor het 
kantelgevaar klein is. Omdat de zuigers zo plat zijn, wegen ze maar drie kilo per stuk.

Deelbare krukas
Centraal in beide carterhelften ligt (natuurlijk) de met twee kruktappen uitgeruste krukas. Apart is de bevestiging van de drijfstangen aan de krukas. De kruktap loopt niet door de drijfstangen, maar door een dubbele schijf. Deze dubbele schijf zit star aan een drijfstang (het exemplaar dat verticaal staat, in verband met de balans). De overige 
acht drijfstangen zijn rondom scharnierend tussen de dubbele schijf bevestigd. Als de krukas draait, houdt de starre drijfstang de dubbele schijf netjes in de juiste stand, de schijf kan dus niet verdraaien. Deze twee dubbele schijven (elke cilinderrij ‚‚n) zijn niet deelbaar. Om ze te demonteren of om de krukas te demonteren moet je de 
deelbare krukas uit elkaar draaien. Dat kan bij de beide kruktappen. De kruktap zit namelijk met behulp van een speciale rekbout om de krukwang geklemd. Om deze los te draaien gebruik je een speciale, 2,5 meter (!) lange sleutel. Je moet met twee man aan het eind van de 'sleutel' gaan hangen om de bout los te krijgen. Om de enorme krachten in het blok soepel op te vangen is de krukas gelagerd in rollagers, de drijfstangschijf en drijfstangen lopen in glijlagers. Het kleppenmechanisme werkt (ouderwets) via tuimelaars en stoterstangen. De stoterstangen worden op hun beurt aangedreven door een tweetal nokkenasschijven. Deze schijven hebben binnenvertanding. De aandrijving hiervan loopt via een tandwielcombinatie vanaf de krukas om de vertraging van 1 op 2 te krijgen. De schijven liggen aan beide buitenzijden van de carterhelften.

Uitlaatturbo's
In deel drie huist de overbrenging van de drie uitlaatturbo's. De armdikke uitlaten van zes cilinders monden te samen uit in een uitlaatturbo (met een diameter van 30 cm). De drie uitlaatturbo's geven elk hun energie via een haakse overbrenging af aan elk een eigen vloeistofkoppeling, die op zijn beurt via een tandwielcombinatie de krukas aandrijft. Met dit zogenaamde turbocompound-systeem benut de motor de stuwkracht van de uitlaatgassen. Het toerental van het schoepenwiel wordt aan de bovenzijde begrensd door de viscositeit van de olie. De schoepenwielen draaien maximaal 24.000 tpm. Als de uitlaatturbo te hoog in toeren komt, breekt een speciale 'breekschoep' af. Die kort de overige schoepen een centimetertje in, zodat de turbo zijn vermogen verliest. Je kunt dus ongehinderd doorrijden zonder gevaar voor motor of mens.Na de uitlaatturbo's komt deel vijf, de compressor. Deze compressor, een centrifugaalcompressor, kent twee standen. Normaal staat de compressor in de laagste stand. Hij draait dan zes maal het krukastoerental en levert 2,5 bar overdruk. In stand twee draait de compressor acht maal het krukastoerental. Deze stand is oorspronkelijk bedoeld voor vliegen in ijlere lucht (op grote hoogte). 
Je moet die ijlere lucht immers meer samenpersen om die 2,5 bar overdruk te halen. De compressor stuurt ook de waterinjectie en de alcoholinjectie aan. De mannen uit Uden rijden altijd in stand ‚‚n. Ze vliegen immers (nog) niet.
Dat brengt ons meteen bij het laatste deel van de motor: het aandrijvingshuis van de drie brandstofpompen, de oliepompen en de vier ontstekingen. Twee brandstofpompen transporteren vliegtuigbenzine van 120-140 RON, de derde neemt de alcoholinjectie voor zijn rekening. De vliegtuigbenzine wordt niet in de enorme carburateur verneveld, maar gaat rechtstreeks naar de inlaatcompressor. De carburateur meet en regelt de luchtstroom en stuurt vervolgens de brandstofvoorziening aan. 

Onmogelijke opgave
De Wright is duidelijk geen standaardmotortje dat zich gemakkelijk laat opvoeren. Het is een ver doorontwikkelde motor, met tal van ingenieuze ingredienten, waar je beter vanaf kunt blijven. Vele tandwielen en tandwieltjes, allemaal zo licht mogelijk uitgevoerd en zo compact mogelijk ingebouwd. Toch gaan de mannen uit Uden de 
motor opvoeren. Want een tweede motor plaatsen is onmogelijk. Deze kunnen ze door de enorme grootte (1,60 meter diameter en 1600 kg zwaar) niet binnen de vastgestelde maten houden. Het opvoeren van de motor moet deze niet alleen sterker maken, maar vooral ook betrouwbaarder. Het hele seizoen probleemloos meedraaien is hun voornaamste uitgangspunt. Het opvoeren begon met het bestuderen van het tweedelige werkplaatsboek. Volgens Gerrit van den Oever een klus op zich. De heren kwamen afgelopen winter tot de slotsom dat alcoholinjectie de 
eenvoudigste en meest doeltreffende oplossing was. Voordeel van alcohol is dat de motor minder heet wordt. En dat is nu juist het grootste probleem. Met name voor de olie is dit gunstig, deze behoudt beter zijn juiste viscositeit. De kans dat de uitlaatturbo's op hol slaan is dan veel kleiner. Volledige alcoholinjectie houdt ook in dat de ontsteking flink vervroegd moet worden. Alcohol verbrandt immers traag. Hier komen de dubbele bougies van pas. Deze zorgen ervoor dat de verbranding sneller op gang komt en dus ook sneller verloopt. Ook de energetische waarde van alcohol is ten opzichte van de vliegtuigbrandstof hoger, ongeblazen zo'n 6%, geblazen vele malen meer. Verder heeft alcohol een uitermate hoge klopvastheid. Dat betekent dat je de compressie enorm kunt opvoeren. Bij een 
ongeblazen motor is theoretisch een compressieverhouding tot 15 : 1 mogelijk. In het geval van de Wright komt de tweede stand van de compressor goed van pas. Daarmee kan de compressie eenvoudig worden opgevoerd. Koppen afvlakken is er bij een Wright niet bij, omdat de gehele cilinder inclusief kop uit ‚‚n stuk is gemaakt. 
Theoretisch kan de cilindervoet worden afgevlakt, maar de praktijk heeft geleerd dat deze dan te zwak wordt en dus zal kromtrekken. Ook moet de olie, die het toerental van de uitlaatturbo's begrenst, worden aangepast aan deze hogere drukken.

Alcoholproblemen
Begin dit seizoen begonnen de mannen uit Uden voorzichtig met alcoholinjectie te experimenteren. Voor een Wright is geen standaard injectieset, zoals bijvoorbeeld voor een Allison, te koop. Zelf een alcoholinjectie bouwen is niet eenvoudig. Dat ondervonden de mannen al snel. Het begon met gecorrodeerde carburateurleidingen omdat het daar toegepaste aluminium niet alcoholbestendig was. Dit probleem is opgelost door aparte leidingen aan te brengen.
Een volgend probleem vormden de glijlagers van de centrale drijfstangschijven. Als deze te warm worden, krimpen ze van de motor af. Door de passingen in de drijfstangschijven iets te verruimen (lichtere perspassing) is het probleem in eerste instantie opgelost. Door de toerenbegrenzer te wijzigen hadden ze het toerental van de motor al verhoogd van 2700 tot 3400 tpm. Hoger kan niet, omdat dan de zuigersnelheid te hoog wordt. De mannen gaan 
ervan uit dat nu de sleepwagen in combinatie met de juiste versnelling het toerental begrenst. Lukt dit niet, dan breekt vanzelf een breekschoep in de uitlaatturbo. Andere mogelijkheden om het blok verder op te voeren zijn er eigenlijk niet meer. Men heeft met vliegtuigmotor- deskundige Piet de Haan als eens voorzichtig gesproken over een derde cilinderrij, maar dat levert zoveel technische problemen op dat deze optie bestempeld is tot droom. Denk eens aan het balanceren van de eigengemaakte krukas, de distributie, de uitlaatturbo's, om maar niet te praten over 
hitteproblemen met de middelste rij cilinders. Hoeveel vermogen de motor gaat leveren, durft Gerrit van den Oever 
niet te zeggen. 'Dat weten we pas als we getrokken hebben, dat is de eerlijkste en beste graadmeter.' 

Koppeling
Dan komt het volgende probleem, de koppeling. Nu kan de al verzwaarde 11 inch koppeling het vermogen amper aan. Om de koppeling niet te laten slippen, moet men meteen volgas van start gaan. Spelen met het gas om in het begin een betere grip te krijgen is er niet bij. Het liefst zou het team een 12,5 inch koppeling plaatsen of het toerental van de huidige 11 inch koppeling verhogen. Nu draait de koppeling anderhalf maal het krukastoerental. Sneller staat het NTTO- reglement niet toe. Gezien het relatief lage toerental dat de koppeling dan maakt (5100 tpm) ten opzichte van de V8's is volgens Van den Oever een hoger toerental best verantwoord. Als de NTTO daarvoor een uitzondering wil maken in het reglement, dan scheelt dat meteen de nodige problemen in de verdere aandrijflijn. Deze zal sneller draaien, dus blijft het koppel nagenoeg gelijk (mits de snelheidstoename dezelfde is als de vermogenswinst). Ook hebben ze dan meteen de wielspin verhoogd, iets wat nodig is om de toppers enigszins bij te kunnen benen.

Gewicht
Maar we zijn er nog niet. Naast het opvoeren willen de mannen het gewicht zover terugbrengen dat ze in de vrije klasse 3,4 ton uit kunnen komen. Nu weegt de V kaal vier ton. Dat betekent dat er nog Omdat ze het planetair stelsel (propelleras) al vervangen hebben door twee tandwielen valt daar weinig winst te halen. Enige winst 
kunnen ze daar nog boeken door een planetair stelsel te plaatsen, maar dat komt de balans niet ten goede. Verder kan het frame nog wat lichter worden gemaakt. Opgeteld scheelt dat een keer 200 kg. Het enige wat nog rest is een lichtere Franse motor te monteren. Maar deze mag dan niet te zwaar worden belast, omdat anders de (lichtere) cilinders krom trekken. Daar staat tegenover dat de balans van de machine er niet beter op wordt. Nu al ligt het zwaartepunt relatief hoog: als de aandrijflijn recht naar achteren komt te liggen (bij het monteren van een planetair voor de koppeling), kantelt de motor wat achterover. Het zwaartepunt komt dan nog hoger te liggen. Bovendien wordt het uiterlijk er niet fraaier op. Dat laatste telt ook zwaar mee bij de Udense mannen. We mogen dus gerust stellen dat het niet eenvoudig is om de V op te fokken tot een regelrechte titelkandidaat. De gecompliceerde motor 
en de ongunstige balans verhinderen dit. Toch gaan de mannen uit Uden door met de experimenten aan de ster. Niet omdat ze per se willen winnen, maar gewoon om mee te doen. Mee te doen met een exclusieve trekker, die niet alleen sterk is, maar er ook mooi uit ziet. Als het de mannen lukt om meer vermogen uit de motor krijgen, en 
we White Horse V volgend jaar dus pijlsnel over de baan zien schieten, dan weten we ‚‚n ding zeker. Hier is een knap stukje werk geleverd. Hopelijk ziet het publiek dat ook. 

Meer adempauze
Gerrit van den Oever pleit voor meer adempauze in het seizoen. Afgelopen jaar stond bijna elke week een wedstrijd op het programma. Hierdoor heb je amper tijd van sleutelen. Het meedoen wordt dan een langdurige wedloop tegen de klok. Een langer seizoen met wedstrijden eens in de veertien dagen geeft de teams meer rust. De tractoren zullen beter geprepareerd op de baan verschijnen. Dat komt het wedstrijdelement alleen maar ten goede. Organisatoren van wedstrijden profiteren hier ook van, omdat de kans dat op een compleet deelnemersveld groter is. Daarnaast wijst Gerrit erop dat het hele tractor pulling gebeuren voornamelijk een hobbykwestie is. Evenals bij vele andere teams staat bij het White Horse team niet het winnen, maar het meedoen centraal. Dat laatste vormt bij steeds meer teams een probleem.

Motoren op een rij
Als je de technische gegeven van een Allison, een Griffon en een Wright op een rij zet, dan blijkt dat een Wright standaard per liter inhoud het meeste vermogen levert. Dat betekent dat dit blok standaard ook het meest opgevoerd is, en dus het moeilijkst op te voeren is.

motor (standaard)  inh.(l)   gewicht   vermogen    verm./l  verm/kg

Allison                         27         700      1400 pk         52 pk     2,0 pk

RR Griffon                  36,7       900      2000 pk         60 pk     2,4 pk

Wright                        54,9      1600      3700 pk         67 pk     3,3 pk

On the 12th of April 1994 the "White Horse VI"came into action in the 3.4 Ton modified class during the first outdoor race in Wierden (province Overijssel). There we won the fourth price. A new frame and transmission was constructed, the motor has been tuned, we removed the turbos and we modified a lot inside, so the engine was able to get more revs and the possibility to run on methanol fuel. When this was done we were ready for the competition again and for the championship. Some years of reverse in the competition passed, but at last we were Dutch Champion in 1995.


12 april 1994 kwam White Horse VI in actie in de 3,4 ton vrije klasse tijdens de eerste buiten wedstrijd in Wierden en wist al direct een vierde plaats te behalen.
Er was een nieuw frame en aandrijflijn gemaakt, tevens was de motor getuned, de uitlaat turbo's verwijdert en in de motor waren de nodige aanpassingen gemaakt, zodat deze hogere toeren kon draaien en eventueel ook op methanol als brandstof kon draaien. Omdat dit alles klaar was waren we weer volop in de rees voor een kampioenschap.Twee jaar van flinke tegenstand op de wedstrijdbanen gingen voorbij maar eindelijk in 1995 waren we Nederlandskampioen.

Techniek White Horse VI  

Om een inzicht te geven in wat een Wright allemaal herbergt aan techniek, nemen we de motor stapsgewijs met u door. White Horse V is uitgerust met een Wright type R 3350-36WA stermotor. Dit is meteen het zwaarste type. Er bestaat ook een qua gewicht lichtere Franse versie (zoals de Deense Star Fighter gebruikt) met hetzelfde motorvermogen. Overigens heet de motor gewoon Wright: Curtiss-Wright (Corporation) is de naam van het concern waartoe Wright Aeronautical Corporation, de producent van de achttiencilinder stermotor, behoort.

De motor is globaal opgebouwd uit vijf afzon­derlijke delen. In het eerste deel zit de overbrengingskast van de krukas naar de propel­ler. De krukas drijft niet rechtstreeks de propeller aan. Het gaat hier om een planetair stelsel met maar liefst 21 tandwielen. Het planetair stelsel verlaagt het toerental (overbrengings­verhouding 0,4375:1).

Het tweede deel, het motorcarter, bestaat uit vier tegen elkaar aange­schroefde 'deksels'. De carters zijn tussen de cilinders en over de boringen van de cilinderrijen deelbaar. Met een speciale sleutel zijn de bouten om de motor te delen door de cilinderboringen te bereiken. 216 bouten houden de deksels lekvrij tegen elkaar. De doorsnee van een carter­helft is ruim 90 cm. Op dit carter zitten de 18 luchtgekoelde cilinders. Maar liefst 396 bouten houden de cilin­ders netjes op hun plaats.

De cilinders hebben elk een inhoud van 3,04 liter (boring x slag van 155,6 en 160,2 mm) Om u een idee te geven: een cilinder van een Griffon heeft ongeveer dezelfde inhoud. Verder heeft elke cilinder twee met natrium gevulde kleppen. Het natrium zorgt ervoor dat de temperatuur van de kleppen ten opzichte van gewone kleppen ongeveer 175 graden lager is. Om het enorme zuigerop­pervlak compleet te bestrijken heeft elke cilinder twee bougies, net als bij een Griffon of Allison. Het koelop­pervlak per cilinder is 14 m². Ondanks dat grote opper­vlak wordt de motor nu nog vaak te heet. Een kale cilin­der weegt 27 kg. Apart is dat de zuiger is uitgevoerd met een zwevende pistonpen. Verder is de zuiger opvallend plat (10 cm). Dit kan omdat de cilinders relatief ver van de krukas zitten. De maximale hoek tussen zuiger en drijfstang blijft vrij klein, waardoor het kantelgevaar klein is. Omdat de zuigers zo plat zijn, wegen ze maar drie kilo per stuk.  

Deelbare krukas

Centraal in beide carterhelften ligt (natuurlijk) de met twee kruktappen uitgeruste krukas. Apart is de bevestiging van de drijfstangen aan de krukas. De kruktap loopt niet door de drijfstangen, maar door een dubbele schijf. Deze dubbele schijf zit star aan een drijfstang (het exemplaar dat verticaal staat, in verband met de balans). De overige acht drijfstangen zijn rondom scharnierend tussen de dubbele schijf bevestigd. Als de krukas draait, houdt de starre drijfstang de dubbele schijf netjes in de juiste stand, de schijf kan dus niet verdraaien.

Deze twee dubbele schijven (elke cilinderrij één) zijn niet deelbaar. Om ze te demonteren of om de krukas te demonteren moet je de deelbare krukas uit elkaar draaien. Dat kan bij de beide kruktappen. De kruktap zit namelijk met behulp van een speciale rekbout om de krukwang geklemd. Om deze los te draai­en gebruik je een speciale, 2,5 meter (!) lange sleutel. Je moet met twee man aan het eind van de 'sleutel' gaan hangen om de bout los te krijgen.

Om de enorme krachten in het blok soepel op te vangen is de krukas gelagerd in rolla­gers, de drijfs­tangschijf en drijfstangen lopen in glijlagers. Het kleppenmechanisme werkt (ouderwets) via tuimelaars en stoterstangen. De stoterstangen worden op hun beurt aangedre­ven door een tweetal nokkenasschij­ven. Deze schijven hebben binnenvertanding. De aandrijving hiervan loopt via een tandwielcombinatie vanaf de krukas om de vertraging van 1 op 2 te krijgen. De schijven liggen aan beide buitenzijden van de carter­helften.  

Uitlaatturbo's

(Op dit moment zijn deze niet meer van toepassing)

In deel drie huist de overbrenging van de drie uitlaattu­rbo's. De armdikke uitlaten van zes cilinders monden te zamen uit in een uitlaatturbo (met een diameter van 30 cm). De drie uitlaatturbo's geven elk hun energie via een haakse overbrenging af aan elk een eigen vloei­stofkop­pe­ling, die op zijn beurt via een tandwiel­com­binatie de krukas aan­drijft.

Met dit zogenaamde turbocompound-systeem benut de motor de stuwkracht van de uitlaatgas­sen. Het toerental van het schoepenwiel wordt aan de bovenzij­de begrensd door de viscositeit van de olie. De schoepenwielen draaien maximaal 24.000 tpm. Als de uitlaatturbo te hoog in toeren komt, breekt een speciale 'breekschoep' af. Die kort de overige schoepen een centimetertje in, zodat de turbo zijn vermogen verliest. Je kunt dus ongehinderd doorrijden zonder gevaar voor motor of mens.

Na de uitlaatturbo's komt deel vijf, de compressor. Deze compres­sor, een centrifugaalcompressor, kent twee standen. Normaal staat de compressor in de laagste stand. Hij draait dan zes maal het krukastoe­rental en levert 2,5 bar overdruk. In stand twee draait de compres­sor acht maal het krukastoe­rental. Deze stand is oorspronkelijk bedoeld voor vliegen in ijlere lucht (op grote hoogte). Je moet die ijlere lucht immers meer samenpersen om die 2,5 bar overdruk te halen.De compressor stuurt ook de waterinjectie en de alcoholinjectie aan. 

Onmogelijke opgave

De Wright is duidelijk geen standaardmotortje dat zich gemakkelijk laat opvoeren. Het is een ver doorontwikkelde motor, met tal van ingenieu­ze ingrediënten, waar je beter vanaf kunt blijven. Vele tandwielen en tandwieltjes, alle­maal zo licht mogelijk uitgevoerd en zo compact mogelijk inge­bouwd. Toch gaan de mannen uit Uden de motor opvoeren. Want een tweede motor plaatsen is onmogelijk. Deze kunnen ze door de enorme grootte (1,60 meter diameter en 1600 kg zwaar) niet binnen de vastgestelde maten houden. Het opvoeren van de motor moet deze niet alleen sterker maken, maar vooral ook betrouw­baarder. Het hele seizoen probleem­loos mee­draaien is hun voornaamste uit­gangspunt.

Het opvoeren begon met het bestuderen van het tweedelige werkplaatsboek. Volgens Gerrit van den Oever een klus op zich. De heren kwamen afgelopen winter tot de slotsom dat alcoholin­jectie de eenvoudigste en meest doel­treffende oplossing was. Na seizoen op methanol gereden te hebben zijn we nu weer bij het orginale brandstof systeem terug. Om met methanol te rijden is toch te veel werk U moet zich hierbij voorstellen dat er c.a. 85 liter methanol per sec. in de motor moet komen en dat was een zeer moeilijk karwij. En verder moest alle brandstof na de wedstrijd worden afgetapt en het systeem met bezine worden doorgespoelt, de motorolie worden gereinigd van methanol d.m.v. een verdampings proses, en dat is elke keer c.a. 70 liter. Voordeel van alcohol is dat de motor minder heet wordt. En dat is nu juist het grootste probleem. Met name voor de olie is dit gunstig, deze behoudt beter zijn juiste viscosi­teit. De kans dat de uitlaatturbo's op hol slaan is dan veel kleiner. Volledige alcoholinjectie houdt ook in dat de ontsteking flink vervroegd moet worden. Alcohol verbrandt immers traag. Hier komen de dubbele bougies van pas. Deze zorgen ervoor dat de verbranding sneller op gang komt en dus ook sneller ver­loopt. Ook de energetische waarde van alcohol is ten opzichte van de vliegtuigbrand­stof hoger, ongeblazen zo'n 6%, geblazen vele malen meer. Verder heeft alcohol een uitermate hoge klopvastheid. Dat betekent dat je de compressie enorm kunt opvoeren. Bij een ongeblazen motor is theoretisch een compressieverhouding tot 15 : 1 mogelijk. In het geval van de Wright komt de tweede stand van de compressor goed van pas. Daarmee kan de compressie eenvoudig worden opgevoe­rd. Koppen afvlakken is er bij een Wright niet bij, omdat de gehele cilinder inclusief kop uit één stuk is gemaakt. Theoretisch kan de cilin­dervoet worden afgevlakt, maar de praktijk heeft geleerd dat deze dan te zwak wordt en dus zal kromtrekken. Ook moet de olie, die het toerental van de uitlaatturbo­'s begrenst, worden aangepast aan deze hogere drukken.  

Alcoholproblemen

Begin dit seizoen begonnen de mannen uit Uden voorzichtig met alcoholinjectie te experi­menteren. Voor een Wright is geen stan­daard injectieset, zoals bijvoorbeeld voor een Allison, te koop. Zelf een alcoholinjectie bouwen is niet eenvoudig. Dat onder­vonden de mannen al snel. Het begon met gecorro­deer­de carburateurleidingen omdat het daar toegepaste aluminium niet alcoholbestendig was. Dit probleem is opgelost door aparte leidingen aan te brengen.

Een volgend probleem vormden de glijlagers van de centrale drijfstang­schijven. Als deze te warm worden, krimpen ze van de motor af. Door de passingen in de drijfstang­schijven iets te verruimen (lichtere perspas­sing) is het probleem in eerste instantie opgelost. Door de toerenbegrenzer te wijzigen hadden ze het toerental van de motor al verhoogd van 2700 tot 3400 tpm. Hoger kan niet, omdat dan de zuigersnelheid te hoog wordt. De mannen gaan ervan uit dat nu de sleepwagen in combinatie met de juiste versnelling het toerental begrenst. Lukt dit niet, dan breekt vanzelf een breekschoep in de uitlaat­turbo. Andere mogelijkheden om het blok verder op te voeren zijn er eigen­lijk niet meer. Men heeft met vliegtuigmotor-deskundige Piet de Haan als eens voor­zichtig gesproken over een derde cilinderrij, maar dat levert zoveel technische problemen op dat deze optie bestempeld is tot droom. Denk eens aan het balanceren van de eigengemaakte krukas, de distributie, de uitlaat­turbo's, om maar niet te praten over hitteproblemen met de middelste rij cilinders.

Hoeveel vermogen de motor gaat leveren, durft Gerrit van den Oever niet te zeggen. 'Dat weten we pas als we getrokken hebben, dat is de eerlijkste en beste graadmeter.'  

Koppeling

Vijf plaats crower, dit is een centerfugaal model dat speciaal in U.S.A. word gemaakt voor dit soort sport.  

Gewicht

Naast het opvoeren hebben de mannen het gewicht zover terug gebracht dat ze in de vrije klasse 3,4 ton uit kunnen komen. Bovendien wordt het uiterlijk er fraaier op. Dat laatste telt ook zwaar mee bij de Udense mannen. We mogen dus gerust stellen dat het niet eenvoudig is om de VI op te fokken tot een regelrechte titelkandidaat. De gecompliceerde motor en de ongunsti­ge balans verhinderen dit. Toch gaan de mannen uit Uden door met de experimenten aan de ster. Niet omdat ze per se willen winnen, maar gewoon om mee te doen. Mee te doen met een exclusie­ve trekker, die niet alleen sterk is, maar er ook mooi uit ziet. Als het de mannen lukt om meer vermogen uit de motor krijgen, en we White Horse VI dit jaar dus pijlsnel over de baan zien schieten, dan weten we één ding zeker. Hier is een knap stukje werk geleverd. Hopelijk ziet het publiek dat ook.  

Meer adempauze

Gerrit van den Oever pleit voor meer adempauze in het seizoen. Afgelopen jaar stond bijna elke week een wedstrijd op het programma. Hierdoor heb je amper tijd van sleutelen. Het meedoen wordt dan een langdurige wedloop tegen de klok. Een langer seizoen met wedstrijden eens in de veertien dagen geeft de teams meer rust.  De tractoren zullen beter geprepareerd op de baan verschijnen. Dat komt het wedstrijdelement alleen maar ten goede. Organisa­toren van wedstrijden profiteren hier ook van, omdat de kans dat op een compleet deelnemersveld groter is. Daarnaast wijst Gerrit erop dat het hele tractor pulling gebeuren voorname­lijk een hobbykwestie is. Evenals bij vele andere teams staat bij het White Horse team niet het winnen, maar het meedoen centraal. Dat laatste vormt bij steeds meer teams een probleem.  

Motoren op een rij

Als je de technische gegeven van een Allison, een Griffon en een Wright op een rij zet, dan blijkt dat een Wright standaard per liter inhoud het meeste vermogen levert. Dat betekent dat dit blok standaard ook het meest opgevoerd is, en dus het moeilijkst op te voeren is.

motor (standaard)  inh.(l)   gewicht   vermogen    verm./l  verm/kg

Allison                         27         700      1400 pk         52 pk     2,0 pk

RR Griffon                  36,7       900      2000 pk         60 pk     2,4 pk

Wright                        54,9      1600      3700 pk         67 pk     3,3 pk

TV-3M freepower gas-turbine engines.Having these, we used almost evrey excisting type of engines: at first the DAF diesel truck- motor, then the V8 petrol-engines, the Allison V12 aircraft-engine and recently the Curtis Wright 18 cylinder radial engine. The latest type is the Isotov freepower gas-turbine engine. On October the 14th 1995 the White Horse Team owned four of those turbine-engines, so there must be done a lot of work of course, to construct those engines into one tractor. This was really a new challange for the team. We had heard already that a team in Begium had nearly completed the construction of a turbine tractor, but with only two engines. We want to be the first team with a turbine tractor with four engines and we succeeded. After a year we have got our own starter-car (Jet Air Starter, JAS) so we were able to start the engines ourselves. Before we had to go to the local Airforcebase. Looking back that was not wrong, because during the three test-starts we did there, the personnel on the base explained to us a lot about safety and how to start the engines in the right way. There we also had the opportunity to measure the data we need for our board-computer. After a lot of wrenching and finishing touches, we finally were able to make our first test pulls. Together with Piet Reijders we had organized everything for this test, but after the first attempt, we had to give up because of a damaged transmission. We were not yet used to the high revs and the great amount of power. Also the gearbox brake was not optimal and the tractor was hard to manoeuvre. It did not go as we had calculated and constructed. But as long as you cannot test the tractor, you cannot trace and improve any failures.


In sept 1995 zijn we overgestapt naar turbine motoren, dit werden Isotov free power turbine motoren type TV3M. Hiermee hebben we dan bijna alle bestaande type verbrandingsmotoren gebruikt.
Eerst Daf diesel motor, dan V8 benzine motoren, dan Allison V12 vliegtuigmotoren, dan Curtis Wright 18 cilinder ster vliegtuigmotoren en nu dus de Isotov free power turbine vliegtuigmotoren.
Op 14 okt 1995 was het team in bezit van vier turbine motoren, en toen moest er natuurlijk hard gewerkt worden om deze motoren samen te bouwen tot een tractor. Het was voor het team een totaal nieuwe uitdaging. Alhoewel we al gehoord hadden, dat er in België al bijna een turbine tractor klaar was, maar deze was toen nog uitgevoerd met twee motoren. En wij wilden graag de eerste zijn met vier van deze Isotov turbine's.
Toen ook na bijna een jaar een start wagen (JAS Jet Air Starter) in ons bezit was konden we de motoren zelf starten, voor die tijd moesten naar de vliegbasis, maar dit was niet verkeerd want met de drie proefstart die we daar gemaakt hebben, is ons k uitgelegd wat we aan veiligheid moesten aanbrengen, om de motoren veilig te kunnen starten en laten draaien. Ook de gegevens voor het computer systeem hebben we toen kunnen meten.
Na zeer veel passen en meten, en later afmonteren van alle delen, kon dan eindelijk de eerste proeftrek worden gemaakt, we hadden samen met Piet Reijders alles georganiseerd voor deze test dag. Na de eerste poging moesten we al opgeven wegens schade aan de aandrijflijn. Het hoge toerental van de aandrijflijn, en het grote vermogen waren we nog niet gewend, en ook de priceas rem vonden we nog niet optimaal. En het zelfstandig rijden was een groot probleem of beter gezegd, dit ging ook niet zoals we hadden berekend en geconstrueerd. Maar zolang als je niet met de tractor kunt testen, kan je ook geen fouten of mankementen opsporen en verbeteren. Toen we het zelf rijden later onder de knie hadden, werd dit spontaan door de NTTO en ETPC verboden voor turbine aangedreven machines. Dus alles werd weer gewijzigd, en wij vonden en vinden dit nog steeds een goede beslissing. Maar amper een jaar later werd het zelfstandig vanuit de pits naar de baan rijden weer verplicht gesteld. Foutje want daar trapt het team niet in, dit was volgens andere concurrentie vervalsing in verband met gewicht. Toen is ons team bij de A-div. gestopt en naar de BKTV gegaan daar mag men namelijk niet zelfstandig onaangehaakt rondrijden. En ook later op div. wedstrijden onder auspiciën van ETPC mocht men niet zelfstandig rijden. Dus een willekeur is er heden ten dagen nog steeds. We hebben met deze White Horse VII steeds goed boven in de top kunnen rijden, ondanks de steeds weer moeilijker worden van de veiligheids normen. Er gaat geen jaar voorbij of de concurrentie bedenkt weer een regel om het de turbine deelnemer moeilijker te maken.  We hebben door de jaren heen de machine steeds verbeterd, tot een betrouwbare puller. Op dit moment is de machine uitgevoerd met drie motoren, omdat de puntentelling voor motorvermogen de laatste jaren het niet toelaat om met vier motoren aan de start te komen. (Als men goed is wordt men gestraft met regelgeving, een turbine tractor heeft een zeer zwaar leven binnen NTTO en ETPC) Op dit moment staat de tractor stil, geheel geconserveerd staat hij te wachten op sponsoren om weer deel te kunnen nemen aan de strijd op de wedstrijd banen. 

Tractorpulling : 8000 PK,

3000 kilo en twee banden

Wie denkt dat de Formule 1 de ultieme uiting van motorische kracht is, heeft nog nooit een wedstrijd tractorpulling bijgewoond. Een beestachtig aantal PK’s zorgt ervoor dat de tractoren binnen een parcours van 100 meter een wielsnelheid halen van 160 kilometer per uur. Een van de meest gerenommeerde exponenten is het White Horse Team uit Uden, het enige team dat in alle klassen een Nederlandse en Europese titel heeft. Momenteel racet het met de White Horse VII, een tractor (ledig gewicht: drieduizend kilo) met vier vliegtuigmotoren, goed voor achtduizend (!) PK. Speciale tractorpullingbanden zijn er voor nodig. De Molen Banden is sponsor van de Stichting Tractor Pulling Uden (STPU)  

In een loods op een boerderij in Uden, daar staat de White Horse VII. Meermalen per week sleutelen de teamleden hier aan deze krachtpatser, om zo de motorische prestaties te vervolmaken. Dit al 23 jaar, want zolang bestaat het team. In 1977 beleefde Tractorpulling haar Nederlandse introductie, anno 2001 zijn er in ons land zo’n honderd beoefenaars en is het niveau hoog. Al vele Europese titels wonnen de Nederlanders. Zo ook het White Horse Team, waarvan een wand vol bekers (de rest staat in dozen en bij leden thuis) de blinkende bewijzen vormen.  

Vliegtuigmotoren

Zeven tractoren bouwde het White Horse Team tot nu toe, en met al deze krachtpatsers behaalde het Europese en Nederlandse podiumplaatsen. Voorzitter Willie van Dommelen: ‘We zijn ook het enige team dat alle soorten motoren heeft gebruikt: diesel, V8 (benzine en methanol), V12 Allison vliegtuig engine, de 18 cilinder Curtiss Wright type R3350-36WA Ster-motor en nu de Isotov free power turbine engine type: TV3-117. Bijna allemaal vliegtuigmotoren, want die hebben een hoog vermogen en een laag gewicht en leveren dus het beste rendement. De 12V cilindermotor kwam uit een P51 Mustand gevechtsjager uit 1938, de 18 cilinder stermotor uit de Neptune bommenwerper en de turbinemotors van een Russische gevechtshelikopter type: MIL Mi-24 known to NATO as ‘Hind-D’. We rijden in de 3,4 ton vrije klasse met drie turbines en in de 4,5 tons klasse met vier turbines. Afhankelijk van de klasse, wordt een motor geplaatst of gedemonteerd’.  

Hard loopvlak, soepele zijwanden

Pas op de dag van de wedstrijd bepaalt het team de strategie. PR-manager Peter van der Akker: ‘Op basis van de ondergrond (kleibaan of zandgrond, droog of erg vochtig), het weer en het wedstrijdverloop stellen we vast hoeveel balansgewicht nodig is. En: hoe hard we de banden moeten oppompen. Tractorpullingbanden hebben een hard loopvlak en soepele zijwanden. Daarmee creëer je de benodigde weerstand. De wielen gaan met een snelheid van 140 tot 160 kilometer per uur rond, en het is daarbij zaak dat de banden constant grip op de baan houden voor een zo hoog mogelijk snelheid. Ook de profielhoogte is van belang. Het verkeerde profiel kan ertoe leiden de tractor zichzelf te snel ingraaft en de aandrijving kapot gaat. Verder moeten de banden, die we overigens zelf slijpen, in goede conditie verkeren. Een slechte band kan uit elkaar spatten en de tractor op z’n kop gooien’.  

De kunst van tractorpulling

Tractorpulling wordt beoefend met behulp van een sleepwagen, een soort oplegger die van voren niet op wielen maar op een slee rust. Volledig belast weegt deze zo’n 25.000 kilo. Aan het begin van elke trekpoging staat de ballastbak met de gewichten achter op de sleepwagen. Tijdens de trek komt deze bak naar voren, zodat de sleepwagen elke meter zwaarder wordt belast op de slede, die aan de onderzijde is voorzien van strips die minder of meer uitgezet kunnen worden om nog een grotere weerstand te creëren. Het is de kunst zoveel mogelijk kracht (en dus snelheid) te ontwikkelen zodat men de sleepwagen naar of over honderd meter kan trekken (Full Pull). De tractor die de grootste afstand trekt, wint.

En ondertussen werd in het bestuur gedacht aan iets nieuws, omdat we in 2004 vijfentwintig jaar zouden bestaan en nog niet alles gehad hadden werd besloten om met truck pulling te beginnen. Dit lag en ligt binnen NTTO A-div. op zijn gat terwijl er een grote T in de naam staat van “Truck”  dus een nieuwe uitdaging voor ons team was geboren.
Op woensdag 15 jan. 2003 hadden we een eerste afspraak met een van onze trouwe sponsors Paul Mestebeld, en het gesprek ging over tractor pulling  in al zijn facetten en op het laatst van de avond over truck pulling. Dat er in Nederland al weer trucks truck pulling beoefende op wilde en op NTTO georganiseerde wedstrijden. En dat wij dit spel binnen de regels van NTTO wilden gaan beoefenen, maar daarvoor moesten we wel een truck hebben. En dan ben je bij Mestebeld op het juiste adres, import en export en sloop voor alles kan men hier slagen. Hun export gaat naar meer dan 80 landen in de wereld. Na een goed gesprek, hebben we de agenda genomen voor een vervolg gesprek op 22 jan 2003 zo konden we thuis het een en ander bespreken met de rest van ons team en NTTO wat allemaal mogenlijk zou kunne zijn. Ook Paul Mestebeld heeft met zijn mensen gesproken over de wens van het White Horse team en op 22 januari was het s’avonds zo ver het team ging beginnen met truck pulling. Na nog een vergadering op 28 januari was alles rond en konden we op zaterdag 1 februari de puller truck van het Meko team (Innovation) ophalen. We hadden voor het vervoer een sponsor berijd gevonden om ons regelmatig een dieplader ter beschikking te stellen zodat we de wedstrijd truck ook daadwerkelijk konden vervoeren naar wedstrijden, maar eerst natuurlijk naar Uden. Daarna naar de MaasCoatingGroep in Heesch voor een White Horse jas. Daarna weer naar Uden voor de verdere afwerking, en als laatste naar Van Essen Reclame voor de laatste update van sponsoren en de bijbehorende logo’s. Waarna we op zondag 20 juni 2003 tijdens de eerste tractor pulling wedstrijd te Oss onze eerste demo pull te laten zien we waren erg trots dat dit allemaal dankzij de hulp van vele mensen op tijd allemaal klaar was. Maar dit was nog maar het begin, want dit spelletje was wel duidelijk veel moeilijker dan men aan de buitenkant dacht te zien. De geplande wielspin was nergens te vinden, er was duidelijk een probleem met het vermogen, voorheen was deze truck uitgevoerd met een tandem achteras, dus er was nog geen data beschikbaar wat en welk de beste versnelling en of banden keuze er gemaakt moest worden en dan natuurlijk de verdeling van het ballastgewicht. Dus er was nog erg veel werk aan de truck om alle vragen te beantwoorden. Zo hebben we diverse modificaties doorgevoerd in de loop van het eerste  en tweede jaar. Zoals de koppeling een PJ vervangen door een Crower model van Adrie v.d. Veeke en dat was al een grote verbetering want hiermee is toch een zeer belangrijke schakel gewaarborgd. Ja want al het vermogen moet via de koppeling worden overgebracht naar de achterwielen. Een twee belangrijke modificatie was de motor we hebben een kompleet blok gemodificeerd voor onze truck. Van dit blok zijn de drijfstangen, zuigers en krukas uitgebalanceerd zodat dit draaiende gedeelte geschikt is voor een hoog toerental (ca.5000Rpm). Ook zijn de zuigers speciaal bewerkt waardoor een betere smering mogelijk word en de compressie naar beneden is gebracht en ook de nokkenas is verslepen wat weer nodig is om een hoog toerental te kunnen draaien en toch een goede vulling tot stand te brengen. Dan zijn er twee uitlaat turbo’s geplaatst een op elke uitlaat zijde (V8-blok), en ook een waesgate (overdruk klep in de uitlaat) is tussen de twee uitlaat turbo’s geplaatst om de uitlaatdruk te kunnen regelen zodat turbo schade eventueel voorkomen kan worden. Dan is het koelsysteem geheel veranderd door een kleine radiateur met elektrische waterpompjes voor elke cilinderbank een pompje. Dan hebben we verwarming spiralen in elke cilinderbank zodat we de motor kunnen voorverwarmen, wat het starten en het lang warmdraaien verkort. En dan hebben we ook de bandstof pomp nokkenas laten slijpen, en andere pomp elementen laten plaatsen door Brandjan Dikkenberg Ede. Dit is een adres met veel ervaring in de diesel tractor pulling gemeenschap. Ja zo zijn er vele vragen, en zo zijn er ook nog meer antwoorden, maar welk antwoord nu juist bij jou puller past dat is ook weer een nieuwe vraag. Het is veelal een samenspel van voorkennis en uitproberen wat het meeste resultaat geeft. Dan zijn er nog de reglementen, die ook nog lopende het seizoen moeten worden aangepast aan wat hier mogelijk is. En niet kijken wat in U.S.A. allemaal kan. We gaan nu in het seizoen 2005 met de eerste NTTO truck pulling competitie van start in de B – div. Hierin rijden een zestal trucks die standaard zijn uitgevoed voor deze deelnamen (zo genaamde kenteken trucks) en samen gaan we na het seizoen alles og eens goed verleggen wat beter kan en op welke manier. En natuurlijk zal er tussentijds ook wel iets veranderen al dit nodig zal zijn. Vanuit de truck klasse in oprichting zijn we natuurlijk flexibele om van daar uit ook een goede show voor het publiek te kunnen zijn, want dat is het belangrijkste, als het publiek geniet, dan genieten wij en de organisatie ook, samen moet het een cirkel zijn en dan kunnen we nog flink vooruit voor een goede truck pulling klasse.